1700 Topless renovering

Tilbage til Draco

I December 2011 købte jeg denne Draco 1700 Topless, årg 1971. Der skal gøres forskellige ting, før den er forsvarlig at sejle med. Som erfaringen har vist, griber det altid om sig, når man begynder at skille gamle ting ad.

Båden er lidt speciel, idet motorkassen er forlænget og der er installeret en Volvo Penta AQ 170(B30) med 270 drev. Oprindeligt har den den haft en AQ110 med 100 drev.

Det er ikke planen med den skal renoveres totalt og ligne en ny båd, når den er færdig. Men den skal bringes i en forsvarlig stand, dvs. ledninger slanger, styregrej mm. skal skiftes/renoveres. Sæderne er betrukket om inden for de senere år. Kalechen er måske 8 år gammel, nogenlunde stand, men meget beskidt/jordslået. Den kasseres og i stedet skal der på et tidspunkt laves en flad havnekaleche.

Først og fremmest skulle motoren prøvestartes, da båden kom hjem. Båden blev ikke prøvesejlet i forbindelse med handelen, men motoren startet og den lød umiddelbart frisk. Dog kunne det høres at lejerne i svinghjulskåben og/eller kardankrydsene var defekte. Prøvestarten hjemme forløb fint, motoren er nem at starte, selvom temperaturen lå på ca 2° C.

Det skal dog stærkt frarådes nybegyndere at købe en båd som ikke er prøvesejlet, medmindre den er købt som et renoveringsobjekt!!

Først og fremmest skulle båden tømmes for vand. Stort set alle steder hvor den kunne stå vand, stod der vand. Impelleren tages ud af motoren og den ser meget dårlig ud. Den er formentlig gammel, og spørgsmålet melder sig hurtigt; har motoren kørt uden køling?

En kompressions test af motoren viser dog at alle cylindre har ens kompression på ca 8,5 til 9 bar. Ikke voldsomt højt, men indtil videre skilles motoren ikke ad.

Herefter begyndte demontage af drev og motor. Drevet sad usandsynligt godt fast, da kardanbælgen har været utæt og strålerne på trækakslen var rustne. Det resulterer i at kardanleddet sidder fast.

Ved hjælp af et kraftigt dækjern kom drevet af.

Transom og svinghjulskåbe afmonteres også, og det viser sig at lejet i kåben er defekt.

Under prøvestarten viste det sig at omdrejningstælleren ikke virkede, loggen var også defekt, samt der var huller i instrumentbrættet fra gamle instrumenter/kontakter. Under instrumentbrættet er der en fuglerede af gamle ledninger/samlemuffer/sikringer, som kun kan give problemer. Derfor fjernes det gamle instrumentbræt og alle ledninger, så der kan startes helt fra bunden.

Kun det originale kabel bundt fra motoren samt ledninger til lanterne bliver tilbage. Det gamle Teleflex styrekabel fjernes og erstattes senere af en oliestyring. Xsound højtalerne var rustne og de erstattes med BOSS marinehøjtalere.

Tanken pilles op og rummet renses. Den originale aluminiumstank er erstattet med en rustfri tank. For at tanken ikke skal klapre/knirke imod glasfiberen i sit rum, har dem der har installeret den nye tank, lagt skumgummi imellem. Skumgummi suger imidlertid vand og da båden har været meget fuld af vand, var dette skumgummi meget vand drukken.

  

Et nyt instrumentbræt saves af en rest Bodex-finer, der var til overs fra projekt Flyfish. De gamle aluminiums kantlister genbruges.

Instrumentbrættet afprøves, med rondeller som skal illustrere de nye instrumenter, radio og ekkolod(til højre for rattet). Kontakter placeres til højre for rattet, i glasfiberen, hvor de originalt har været monteret på denne årgang.

Starteren har tilsyneladende stået under vand, men kan reddes.

Den uoriginale rustfrie tank, ser OK ud, efter en pudsning.

Der gøres klar til at løfte motoren ud.

Motoren skal blot friskes lidt op med en afrensning og maling.

Ligeledes skal motorrummet vaskes/males.

Motoren er ferskvandskølet, hvilket er et stort plus. Dog var installationen ikke særlig hensigtsmæssig lavet, da veksleren var placeret under styrbord sæde, ved siden af motorkassen. Systemet er et original Martec, som er tilpasset B30'eren, men på grund af trang plads i motorrummet, kunne veksleren ikke sidde på de originale beslag på motoren. Derfor fremstilles specielle beslag, så veksleren igen kan sidde på motoren, hvor den er mere tilgængelig.

Foran på motoren, anbringes et beslag, som kan holde både ekspansionsbeholder og vandfilter.

Diverse vandrør kan kortes af og genbruges.

Gaskablet har en også en uhensigtsmæssig placering på B30'eren. I stedet for at gå bagud, går det nedenud, hvor der ikke er ret meget plads, hvilket betyder at kablet skal slå et skarpt knæk.

Ud af et beslag fra en Mercedes motor, laves et beslag, så gaskablet kan gå bagud og derved få en mere blød bue.

Udstødningsmanifold og knæ ser ved første øjekast ok ud, manifolden kan inspiceres ved at afmontere dækslet foran og indvendig er standen god. Det skulle til gengæld vise sig, at knæet stort set kun var holdt sammen af rust.

Et par slag med en hammer og der var hul.

Knæ til Volvo Penta AQ 170 kan stadig købes (uoriginal), men i stedet forsøges det at fremstille et nyt i rustfrit stål.

Flangen fremstilles i 10 mm rustfrit stål, så bearbejdningen kræver noget tid. De store huller kostede et par kopbor at lave.

Her brød min TIG svejser sammen, så færdiggørelsen af knæet må vente indtil den er repareret. Det skulle vise sig at tage uhyrlig lang tid. I mellemtiden kan motorrummet friskes op.

Et stykke af det originale skot fjernes, da det allerede var blevet savet ned til et minimum, i forbindelse med monteringen af B30'eren. Styrkemæssigt vurderes det til at have minimal betydning, da det sad meget tæt på det nye motorfundament.

  

Herefter afrenses/slibes motorrummet indvendig. Båden trækkes udenfor, da det er et gigantisk svineri at slibe glasfiber.

Forskellige steder slibes glasfiberen helt væk, for at blotte fugtigt træ, som herefter skal tørre, inden der lægges ny glasfiber på.

Rummet som tanken ligger i, samt opbevaringsrummene i siderne, friskes op med ny maling.

Det nye instrumentbræt lakeres og nye instrumenter installeres.

Gummiplader limes i tankrummet, så tanken ikke gnaver i glasfiberen, og den installeres herefter.

Motoren renses af med roterende stålbørste på vinkelsliber.

Ventildæksel og blok males.

Instrumentbræt installeres.

Efter at have tørret i over en måned, er træet tørt nok til at der kan lægges glasfiber på.

Der bygges en sokkel, som batterikassen kan stå på.

Motorrummet males.

Motoren bygges op igen.

Elektronisk tænding monteres.

Som det kan læses under projekt Flyfish (26. kvartal), så har jeg købt et hus med en erhvervsbygning, hvor projekterne flyttes hen.

Efter at være kommet mere eller mindre på plads i den nye ejendom, arbejdes der videre på at skrue motoren sammen.

Det nye udstødningsknæ fuldsvejses og prøvemonteres. Det er nødvendigt at fræse anlægsfladen ren, for at sikre optimal tæthed.

Det gamle Teleflex styresystem er kasseret og erstattes af hydraulisk styring. For at give cylinderen den optimale placering, svejses et beslag, som kan monteres i eksisterende huller.

Beslaget skal senere overfladebehandles.

Gaskabel prøvemonteres.

Det nye udstødningsknæ skal, som tidligere nævnt, rettes af, for at kunne lukke tæt. I stedet for at lave en vanskelig opspænding i en fræser, drejes fladen plan i stedet. En akselstump svejses på flangen og knæet kan nu spændes op i drejebænken.

På grund af den påsvejsede aksel, må det sidste materiale fjernes med en fil.

Knæet er nu klar til montage.

Diverse dele som skal færdiggøres og monteres i båden.

Den originale oliekøler viste sig desværre at være utæt. Jeg besluttede at droppe den og i stedet montere en universal oliekøler og fjernmonteret oliefilter, så det i fremtiden bliver lettere at skifte olie og tappe vand af oliekøleren.

Placering af oliefilter.

På motoren monteres en kop med olie til og afgang, hvor filter/oliekøler oprindelig sad.

Fjernelse af den originale oliekøler, betyder også at der må laves en ny tilslutning på søvandspumpen.

Svejst og monteret.

De originale ventilationsgæller bagpå, bliver friske af en polering.

De nye (uoriginale.....) bøsninger til styregaflen viste sig at have en forkert pasning, de sad for løst i hullet i transom'en. Derfor fremstilles nye i messing.

Monteret.

Næsten færdigmonteret transom. Cylinderbeslaget mangler fortsat overfladebehandling.

Vandudskiller monteret.

Af uforklarlige årsager manglede pladen over den forkortede fiske dam foran motoren. Af en rest saves en ny, som skrues fast.

Nye tændrørskabler monteret.

Den uoriginale kantede stige afmonteres og et håndtag og et trin specialfremstilles, så de gamle huller dækkes.

Hydraulisk styrecylinder og metalliseret/malet beslag monteres.

Motorrummet monteres med de sidste ting.

Ekstra huller til luft bores.

Inden motoren ilægges, skal en test afsløre eventuelle lækager, som skal udbedres, inden motoren løftes op i båden.

Det viste sig at bundkars pakningen ikke var tæt, så denne udskiftes.

Omsider blev det dagen for ilægning af motoren.

Ilægningen var ikke helt problemfri, der er ikke meget plads og man vil jo ikke have skrammet maling af, så forsigtighed er en dyd.

Til sidst lykkedes det at få den på plads.

Resultat efter endt montage.

Ny oliekøler og fjernmonteret oliefilter.

På med drevet. I første omgang sejles der videre på 270 drevet. I værkstedet ligger et defekt 280 drev som senere skal renoveres og monteres. Men for at komme ud og sejle, inden sommeren er slut, monteres det gamle igen. Kun mellemhuset er skiftet, på grund af tæring.

Instrumentbrættet med alt installeret.

Og så blev der endelig søsætning og prøvetur.

På prøveturen viste det sig at det hjemmelavede udstødningsknæ blev mere varm end godt var. Det er nemlig ikke kølet på andet end det stykke hvor slangen er påmonteret. Derfor svejses en kappe omkring hele knæet, som kølevandet ledes igennem.

Som sædvanlig når man svejser noget, trækker det sig. Så flangen måtte rettes af igen.

Klar til at blive monteret.

Næste test tur viste, at nu hvor udstødningsknæet er bedre kølet, er temperaturen fuldt acceptabel. Brandfaren er minimeret og gummislangen vil holde længere.

Projektet er hermed slut og båden er nu klar til at blive brugt. Med tiden vil der bliver gjort diverse mindre opdateringer.

Den første er at bytte 270 drevunderdelen ud med et 280. Jeg fandt et defekt 280 drev, hvor hus + skrueaksel kunne bruges. Udvekslingen er 1,61:1 dvs. til V8, så tandhjulene fra 270 underdelen må flyttes over i 280 underdelen, da B30'eren kører med 1,89:1. Tandhjulene kan ikke blot byttes over, der skal lægges et bestemt antal shims under lejerne, så tand mønster og slør er korrekt, i henhold til Volvo Penta specifikationen.

Færdigmonteret bund.

Komplet drev.

Alternativ propelmøtrik.

Motoren har altid haft begrænset trækkraft, når båden skulle op at plane, noget mindre end man kunne forvente. Motoren trak kraftigt op til 2000 O/min, men mistede derefter kræfterne. Da båden for det meste bliver brugt på Silkeborg søerne, hvor der er hastighedsbegrænsning, er problemet ikke fremtrædende. Men på et tidspunkt blev jeg klar over at der er noget galt. Så forskellige ting blev testet/justeret:

- Tænding; forstilling ved 1000-2000-3000 o/min samt kamvinkel kontrolleret.

- Karburatorer; komplet adskilt, renset, samlet og justeret, samt synkroniseret.

- Benzintilførsel; motor koblet på lille reservedunk, med kort slange.

 

Intet gjorde nogen forskel, så jeg installerede en lambdasonde i udstødningsknæet og et "Air to fuel ratio" meter under instrumentbrættet, for at kunne holde øje med motorens forbrænding.

Det viste at motoren gik "lean" altså for mager, når båden skulle op at plane. Problemet var altså at den fik for lidt benzin. Jeg installerede større dyser i karburatorerne, det hjalp en smule, men på et tidspunkt, ved langsom sejlads, druknede motoren nærmest.

Så opdagede jeg ved et tilfælde, hvor jeg granskede en gammel Solex manual, et kapitel om orientering af karburatorerne. Den viste hvordan svømmerhuset skal være placeret, i forhold til køre/sejl retningen.

Den viste helt tydeligt at svømmerhuset skal være foran venturien (indsugningsrøret), i forhold til færdselsretningen. Ellers kan man risikere at benzinen ikke kan komme frem til emulsions røret, blive forstøvet og suget ind i motoren, under kørsel op ad bakke (på vej op at plane). På original installationen er karburatorerne på B30 motoren vendt med svømmerhuset bag venturien, altså forkert. (billedet herunder)

Jeg vendte derfor karburatorerne 180°, arrangerede noget midlertidig stangtræk, da det nu skal virke omvendt og tog en prøvetur. NU kan den komme afsted og accelerere som den burde. Ganske mystisk hvorfor Volvo har valgt at orientere karburatorerne "forkert" på B20 og B30 motorerne. På OHC motorerne vender karburatorerne rigtigt.

Op til en vis vinkel, har det formentlig ikke noget at sige, hvilken vej karburatorerne vender, men den grænse overskrider en Draco 1700 med B30 motor.

For at gøre koldstart efter en lang pause nemmere, installeres en elektrisk benzinpumpe. Den kører på tændingen, så man kan fylde karburatorerne op, inden startforsøg. Egentlig skal den laves, så den kører over oliekontakten, så pumpen stopper, når olietrykket forsvinder. Det er for at forhindre at pumpe motorrummet fuld af benzin, i tilfældet af en utæthed og motoren går i stå.

En ting som aldrig har været et super fungerende system på motoren, er forbindelses mekanismen imellem karburatorerne. Det er lidt vanskeligt at få synkroniseringen til at passe 100%, så jeg besluttede at lave en mere robust og let justerbart system.

Det består af et solidt rør med tre arme, som er installeret ved siden af karburatorerne. Hver karburator er forbundet til sin arm, med en ledstang.

På hver karburator er tomgangsskruen fjernet og i stedet erstattet af en enkelt tomgangsskrue på den nye mekanisme.

Det var nødvendigt at lave små udskæringer på undersiden af flammedæmper kassen, men det ses ikke, når den er installeret.

Systemet er testet og afprøvet og det er nu nemmere at synkronisere karburatorerne samt indstille tomgang.

Kaleschen som var med båden var i dårlig stand. En havnekalesche vil for det meste være tilstrækkelig, er forholdsvis simpel at lave, så den syr jeg selv.

Først sys to stykker stof sammen, så det er stort nok til at dække båden.

Afprøves og klippes til.

Kantbånd og forstærkninger ved kalescheknapper sys på.

Færdig.

 

 

Tilbage til Draco